GOL GTI
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Sortudo daquele que possuía um dos 2.000 exemplares lançados no mercado de 1989 pela VW.Tratava-se de um respeitável motor de 2000 cilindradas que produzia 120 cavalos de potência e fazia de 0 a 100 km/h em “apenas” 10.37 s atingindo a velocidade máxima real de 174 km/h.
GOL GTI GERAÇÃO 2 (BOLA)
GOL GTI GERAÇÃO 3
Outubro de 1988, um hatch esportivo, pintado em azul e prata, toma as atenções no Salão do Automóvel paulistano. O motivo: sob o capô, um sistema de injeção eletrônica substitui o antiquado carburador. É o início de uma era na industria automobilística nacional.
Onze anos depois, o cenário é outro. Os importados invadiram todos os segmentos do mercado, novas marcas instalaram-se ao Brasil e a injeção equipa todos os modelos, do mais popular aos utilitários. O Gol GTI, protagonista do cenário do parágrafo acima, também mudou muito: passou à segunda geração em 1994, recebeu motor de 16 válvulas um ano depois e ganhou uma reestilização, terceira geração, em maio de 1999. Estaria o GTI atualizado e preparado para os novos tempos?
Onze anos depois, o cenário é outro. Os importados invadiram todos os segmentos do mercado, novas marcas instalaram-se ao Brasil e a injeção equipa todos os modelos, do mais popular aos utilitários. O Gol GTI, protagonista do cenário do parágrafo acima, também mudou muito: passou à segunda geração em 1994, recebeu motor de 16 válvulas um ano depois e ganhou uma reestilização, terceira geração, em maio de 1999. Estaria o GTI atualizado e preparado para os novos tempos?
renovação estética da linha 2000 fez bem ao Gol. Pára-choques de ar mais robusto, faróis de superfície complexa (com duplo refletor nas versões Estilo e GTI), tampa traseira e lanternas retocadas o assemelharam à linha européia da marca, como Golf, Bora e Passat. Esta versão ganhou ainda um spoiler sobre o porta-malas e faróis de neblina do tipo superelipsoidal.
O que o GTI perdeu foi personalidade: com a oferta do pacote Estilo até para modelos 1.000, as particularidades do esportivo, incluindo as rodas de 15 pol e pneus 195/50, estenderam-se a versões bem mais baratas.
Outros detalhes foram eliminados, como as molduras laterais mais pronunciadas, a (discutível) "bolha" no capô para o cabeçote mais alto e o revestimento em couro preto e vermelho, neste caso, felizmente para a maioria. As únicas identificações externas do atual GTI são discretos logotipos no porta-malas e nas portas traseiras. Sim, hoje o esportivo só é oferecido com cinco portas, embora as demais versões ainda disponham da carroceria de três. Os tempos realmente mudaram
O que o GTI perdeu foi personalidade: com a oferta do pacote Estilo até para modelos 1.000, as particularidades do esportivo, incluindo as rodas de 15 pol e pneus 195/50, estenderam-se a versões bem mais baratas.
Outros detalhes foram eliminados, como as molduras laterais mais pronunciadas, a (discutível) "bolha" no capô para o cabeçote mais alto e o revestimento em couro preto e vermelho, neste caso, felizmente para a maioria. As únicas identificações externas do atual GTI são discretos logotipos no porta-malas e nas portas traseiras. Sim, hoje o esportivo só é oferecido com cinco portas, embora as demais versões ainda disponham da carroceria de três. Os tempos realmente mudaram
Internamente, desde que se pague cerca de R$ 2.500 pelo revestimento em couro dos bancos e portas, a impressão é melhor. Mas é só: o volante passou a um conservador quatro-raios (alega-se a necessidade de bolsas infláveis, mas a Audi a instala num esportivo três-raios), o fundo cinza-claro do painel deu lugar a um preto e até o falante de subgraves (subwoofer) na tampa do porta-malas, introduzido no 16V, desapareceu. Em nome da funcionalidade, as maçanetas são cromadas, localizam-se mais facilmente em locais escuros.
Tudo isso se explica por uma lei muito em voga hoje: a da economia de escala. Não se justifica, para a VW, produzir um volante exclusivo, um painel diferenciado ou uma instalação de áudio específica para vender algumas dezenas de GTI por mês. Utilizando as mesmas rodas, painel, volante e acessórios nas versões Estilo e no Saveiro TSi (leia avaliação completa), a fábrica obtém um custo unitário menor e viabiliza a continuidade de um dos poucos esportivos nacionais de hoje. Além dele e da Parati GTI, fabricam-se hoje no Brasil apenas Golf GTI, Escort RS e Palio Weekend Sport, os dois últimos, meras alterações cosméticas sobre mecânicas convencionais.
Tudo isso se explica por uma lei muito em voga hoje: a da economia de escala. Não se justifica, para a VW, produzir um volante exclusivo, um painel diferenciado ou uma instalação de áudio específica para vender algumas dezenas de GTI por mês. Utilizando as mesmas rodas, painel, volante e acessórios nas versões Estilo e no Saveiro TSi (leia avaliação completa), a fábrica obtém um custo unitário menor e viabiliza a continuidade de um dos poucos esportivos nacionais de hoje. Além dele e da Parati GTI, fabricam-se hoje no Brasil apenas Golf GTI, Escort RS e Palio Weekend Sport, os dois últimos, meras alterações cosméticas sobre mecânicas convencionais.
Isto posto, a solução é encará-lo como uma versão mais potente e luxuosa do Gol. O painel, com a iluminação em azul e vermelho que alguns adoram e outros detestam, mas que não contribui para a leitura, exigindo certa concentração, inclui computador de bordo, com duas medições independentes e aviso de ultrapassagem da velocidade pré-programada e sistema de verificação (check-control). Ambos os pára-sóis trazem espelhos com iluminação, os retrovisores têm lente azulada para reduzir o ofuscamento, o temporizador do limpador de pára-brisa tem intervalo programável e o volante vem forrado em couro.
Outras virtudes são comuns a outras versões: comando das portas e destravamento do porta-malas à distância (incluindo fechamento dos vidros), amplo porta-objetos no console, alarme com ultra-som e controles elétricos de vidros com função um-toque, proteção antiesmagamento e temporizador.
Há abertura interna do porta-malas (desnecessária neste caso, pois pode-se usar o botão na própria tampa) e as saídas de ar agora estão em posição mais alta, adequada ao ar-condicionado, deve-se dirigir o ar sempre para cima, nunca para os passageiros.
Outras virtudes são comuns a outras versões: comando das portas e destravamento do porta-malas à distância (incluindo fechamento dos vidros), amplo porta-objetos no console, alarme com ultra-som e controles elétricos de vidros com função um-toque, proteção antiesmagamento e temporizador.
Há abertura interna do porta-malas (desnecessária neste caso, pois pode-se usar o botão na própria tampa) e as saídas de ar agora estão em posição mais alta, adequada ao ar-condicionado, deve-se dirigir o ar sempre para cima, nunca para os passageiros.
O ajuste de altura do banco agora utilizado permite uma regulagem mais efetiva, antes restrita à inclinação. Mas o volante não dispõe de ajuste, oferecido em carros bem mais baratos e fica descentralizado com o assento, gerando desconforto.
Outras falhas internas: acendedor de cigarros dentro do cinzeiro (deve ficar aberto durante uso de carregador de celular, por exemplo), falta de ajuste lombar do encosto, portinhola de abastecimento ainda aberta com chave e temporizador que mantém acesa a luz interna mesmo após a partida.
Esses problemas desaparecem ao girar a chave e dar partida ao motor alemão de 2 litros, duplo comando, 16 válvulas e 145,5 cv, diferente do AP-2000 nacional no comprimento das bielas, o que lhe garante grande suavidade de funcionamento. O ronco do escapamento mais aberto já conta aos presentes o que esperar desse Gol.
Apesar do ponto máximo de torque extremamente elevado (5.750 rpm), mostra-se ágil mesmo em baixos regimes e com uma relação peso-potência de apenas 7,6 kg/cv, acelera mesmo: segundo a VW, de 0 a 100km/h em 8.7s, com velocidade máxima de 206km/h.
Esse desempenho encontra respaldo nos freios e suspensão, retrabalhados para a maior potência. São quatro discos com antitravamento (ABS), molas e amortecedores mais firmes e pneus 195/50, perfil dos mais baixos do mercado, que garantem comportamento preciso e seguro.
O carro é praticamente neutro nas curvas e sofre pouca rolagem (inclinação de carroceria), convidando a um dirigir entusiasmado. Mal se percebe o peso (1.110 kg) relativamente alto para seu porte.
Esportivos raramente são adequados ao dia-a-dia, mas o GTI não decepciona. Embora firme, a suspensão absorve bem irregularidades, desde que se tome cuidado com os pneus e passa corretamente por lombadas. Dirigindo com parcimônia, o consumo é bastante bom: 14,3 km/l em estrada, segundo a VW.
A direção não é pesada, mas o mesmo não se pode dizer da embreagem, bastante dura no carro avaliado. O ronco agressivo paga seu preço nas viagens acima de 120 km/h, em que o ruído constante passa a incomodar e a exigir maior volume do sistema de áudio.
Atrativos daqui, falhas dali, o GTI mantém uma aura de esportivo pequeno, rápido e menos caro que importados como Xsara VTS, Alfa 145 ou Peugeot 306 GTI: sem revestimento em couro e toca-CD, opcionais, são R$ 35.021. Para alguns, uma pechincha diante de tanta potência sob o comando do pé direito, mas para a maioria, caro demais por um Gol tão parecido com o 1.000 daquele seu vizinho.
Em vez de adaptar um cabeçote de quatro válvulas por cilindro ao conhecido AP-2000, o motor 2.0 litros nacional, que já equipava o Gol GTI e o Santana, a Volkswagen optou, em 1995, por importar semi-pronto (faltando componentes de injeção) o motor 16V alemão. Além do duplo comando e das válvulas adicionais, seu cabeçote adota fluxo cruzado (admissão por um lado, escapamento pelo outro), a exemplo do Golf 2.0 litros, solução que reduz a emissão de poluentes.
Outras falhas internas: acendedor de cigarros dentro do cinzeiro (deve ficar aberto durante uso de carregador de celular, por exemplo), falta de ajuste lombar do encosto, portinhola de abastecimento ainda aberta com chave e temporizador que mantém acesa a luz interna mesmo após a partida.
Esses problemas desaparecem ao girar a chave e dar partida ao motor alemão de 2 litros, duplo comando, 16 válvulas e 145,5 cv, diferente do AP-2000 nacional no comprimento das bielas, o que lhe garante grande suavidade de funcionamento. O ronco do escapamento mais aberto já conta aos presentes o que esperar desse Gol.
Apesar do ponto máximo de torque extremamente elevado (5.750 rpm), mostra-se ágil mesmo em baixos regimes e com uma relação peso-potência de apenas 7,6 kg/cv, acelera mesmo: segundo a VW, de 0 a 100km/h em 8.7s, com velocidade máxima de 206km/h.
Esse desempenho encontra respaldo nos freios e suspensão, retrabalhados para a maior potência. São quatro discos com antitravamento (ABS), molas e amortecedores mais firmes e pneus 195/50, perfil dos mais baixos do mercado, que garantem comportamento preciso e seguro.
O carro é praticamente neutro nas curvas e sofre pouca rolagem (inclinação de carroceria), convidando a um dirigir entusiasmado. Mal se percebe o peso (1.110 kg) relativamente alto para seu porte.
Esportivos raramente são adequados ao dia-a-dia, mas o GTI não decepciona. Embora firme, a suspensão absorve bem irregularidades, desde que se tome cuidado com os pneus e passa corretamente por lombadas. Dirigindo com parcimônia, o consumo é bastante bom: 14,3 km/l em estrada, segundo a VW.
A direção não é pesada, mas o mesmo não se pode dizer da embreagem, bastante dura no carro avaliado. O ronco agressivo paga seu preço nas viagens acima de 120 km/h, em que o ruído constante passa a incomodar e a exigir maior volume do sistema de áudio.
Atrativos daqui, falhas dali, o GTI mantém uma aura de esportivo pequeno, rápido e menos caro que importados como Xsara VTS, Alfa 145 ou Peugeot 306 GTI: sem revestimento em couro e toca-CD, opcionais, são R$ 35.021. Para alguns, uma pechincha diante de tanta potência sob o comando do pé direito, mas para a maioria, caro demais por um Gol tão parecido com o 1.000 daquele seu vizinho.
Em vez de adaptar um cabeçote de quatro válvulas por cilindro ao conhecido AP-2000, o motor 2.0 litros nacional, que já equipava o Gol GTI e o Santana, a Volkswagen optou, em 1995, por importar semi-pronto (faltando componentes de injeção) o motor 16V alemão. Além do duplo comando e das válvulas adicionais, seu cabeçote adota fluxo cruzado (admissão por um lado, escapamento pelo outro), a exemplo do Golf 2.0 litros, solução que reduz a emissão de poluentes.
Mas o grande salto qualitativo desse motor em relação ao nacional é o maior comprimento das bielas, de 144 para 159mm. Essa mudança mantém uma relação r/l favorável, 0,29, enquanto a do AP-2000 chega a 0,32. Trata-se de um benefício importante, pois reduz as vibrações (com ganho em conforto) e otimiza o rendimento do motor.
O GTI 16V tem outras peculiaridades técnicas na linha Gol, como embreagem de comando hidráulico, marcha a ré sincronizada com engrenagens de dentes helicoidais (não emitem o ruído característico) e freios a disco também nas rodas traseiras. Se no estilo ele perdeu personalidade, na mecânica permanece uma versão bastante exclusiva.
O GTI 16V tem outras peculiaridades técnicas na linha Gol, como embreagem de comando hidráulico, marcha a ré sincronizada com engrenagens de dentes helicoidais (não emitem o ruído característico) e freios a disco também nas rodas traseiras. Se no estilo ele perdeu personalidade, na mecânica permanece uma versão bastante exclusiva.
Ficha técnica:
MOTOR - longitudinal, 4 cilindros em linha; duplo comando no cabeçote, 4 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm. Cilindrada: 1.984 cm3. Taxa de compressão: 10,5:1. Potência máxima: 145,5 cv a 6.250 rpm. Torque máximo: 18,4 m.kgf a 5.750 rpm. Injeção multiponto seqüencial.
CÂMBIO - manual, 5 marchas; tração dianteira.
FREIOS - dianteiros a disco ventilado; traseiros a disco; antitravamento.
DIREÇÃO - de pinhão e cremalheira; assistência hidráulica; diâmetro de giro, 10,9 m.
SUSPENSÃO - dianteira, independente, McPherson, com estabilizador; traseira, semi-independente, eixo de torção.
RODAS - 6 x 15 pol.; pneus, 195/50 R 15 V.
DIMENSÕES - comprimento, 3,883 m; largura, 1,628 m; altura, 1,415 m; entre-eixos, 2,468 m; capacidade do tanque, 51 l; porta-malas, 285 l; peso, 1.110 kg
DESEMPENHO - velocidade máxima, 206 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 8,7 s.
CONSUMO - em cidade, 10,8 km/l; em estrada, 14,3 km/l.
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